Presidente da General Motors lidera crescimento da montadora amparado pela paixão por carros

Há aquele clichê sobre o jovem que começa no chão de fábrica e abre caminhos até se tornar presidente da empresa. Há também a história inversa, em que o caminho do novato até o topo é facilitado por uma família que controla a companhia.

E há Mark Reuss e a General Motors. Começando como estagiário no chão de fábrica em 1983, Reuss subiu a escada corporativa até se tornar presidente da GM em 2019.

Como seu pai, Lloyd Reuss, já ocupou o cargo que ele ocupa hoje, Mark ouviu todo tipo de comentário sobre nepotismo. Mas a passagem do pai pelo topo durou menos de dois anos e terminou com uma demissão sem cerimônia em 1992, após ele ter passado uma vida inteira na empresa.

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Até agora, as coisas não parecem seguir o ditado "tal pai, tal filho".

Em 1980, a GM tinha mais de 62% do mercado automotivo dos Estados Unidos. Em 2009, quando a companhia saiu da falência, sua participação havia caído para 19,8%. Hoje, essa fatia é de 17,3%. Embora esteja muito distante do auge, a empresa voltou a crescer. Em 2021, apenas 13,2% dos compradores de carros escolheram produtos da General Motors.

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Engenheiro mecânico de formação, Mark Reuss é conhecido como o "cara dos carros", assim como seu pai. Isso significa que ele é, antes de tudo, um entusiasta de automóveis e só depois um homem de negócios.

Os apaixonados por carros veem sua ascensão como uma rara vitória. Ele se reporta a Mary Barra, a CEO que também é uma veterana da GM. "Engenheiros muito bons e profissionais de finanças muito bons, quando as coisas funcionam direito, se complementam."

Barra chegou ao comando em 2013, um dia após o governo se desfazer das últimas ações da empresa que detinha desde o resgate na Grande Recessão. Juntos, Barra e Reuss enfrentam questões controversas do setor: eletrificação e autonomia. Ambas estão ligadas à ameaça mais preocupante para a indústria dos EUA: a forte concorrência da China.

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"Mark é um líder incrível e uma das mentes de produto mais fortes do setor", disse Barra em comunicado, "com profunda experiência técnica e uma verdadeira paixão por projetar e construir veículos em torno daquilo que mais importa para as pessoas que os dirigem."

A divisão de trabalho entre um apaixonado por carros e uma chefe de visão ampla está dando frutos, afirmou Reuss. "É a primeira vez em muito, muito tempo que temos essa estrutura. E é uma estrutura muito boa", disse em entrevista recente, no Centro Técnico da GM em Warren, Michigan, projetado por Eero Saarinen. "Se você olhar para trás, para as eras que vi desde que entrei na empresa, em 1986, esse era o começo dos problemas. Mal se passava um ano sem alguma reorganização nesse sentido."

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A investida da GM em veículos elétricos sofreu com focos de oposição interna, posições radicalmente diferentes das administrações em Washington e tarifas em constante mudança, mas a empresa segue comprometida com os elétricos, disse ele.

Como prova disso, uma imponente nova fábrica de baterias de 46 mil metros quadrados está sendo erguida no complexo em Warren. Reuss sugeriu que os diversos empreendimentos da empresa em baterias prometem um tipo moderno de diversificação. "Não é como se fosse nosso negócio principal, mas pode se tornar uma grande parte dele."

Na tentativa de voltar a uma base estável nos anos 1990, a GM se desfez de muitas de suas operações internas de autopeças em favor da terceirização. Mas, segundo ele, custos inesperados vieram junto: "Se você terceiriza tudo, não está apenas pagando a margem, está também apostando na invenção de outra pessoa."

Ainda assim, ele não vê a empresa retornando à integração vertical abrangente que marcou sua ascensão inicial à liderança de mercado. "Com cerca de 20 mil fornecedores, fazemos passar aproximadamente US$ 88 bilhões (R$ 453,8 bi) pela nossa cadeia de suprimentos até nossas fábricas" todos os anos, disse Reuss. "Estamos ligados aos nossos fornecedores pelo quadril."

O foco contínuo da empresa na eletrificação, apesar da falta de entusiasmo do governo Trump, resultou em crescimento discreto e constante. O setor vê a área como vital para sua competitividade futura nos Estados Unidos e no exterior.

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Na década de 2010, a GM se desfez de suas marcas europeias de longa data, Opel, Saab e Vauxhall, e depois retirou a maioria de seus modelos fabricados nos EUA dos mercados europeus. Após várias tentativas fracassadas de reviver vendas, a divisão Cadillac da empresa voltou cautelosamente à Europa, apoiando-se em sua linha de SUVs elétricos bem recebidos.

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Os modelos elétricos da marca de luxo registraram vendas saudáveis nos EUA, com mais de 100 mil elétricos já nas mãos de clientes. A Cadillac foi a marca de luxo de carros elétricos mais vendida em 2025, com 75% de seus clientes vindos de outras marcas. O maior índice de clientes conquistados? Ex-proprietários de Tesla.

Reuss está ciente das críticas enfrentadas por muitas montadoras contemporâneas: a concentração de modelos mais caros. Ele admite que as premissas feitas sobre o mercado para picapes elétricas caras e para o GMC Hummer EV (com preço inicial de quase US$ 77 mil (R$ 397,1 mil), podendo chegar a seis dígitos) estavam equivocadas.

Em defesa de sua linha, Reuss observou que a GM vendeu mais de 700 mil carros nos EUA no ano passado que custavam US$ 30 mil (R$ 154,7 mil) ou menos. "Isso é muito importante, porque esses carros são realmente difíceis de fazer", disse ele. "Estávamos montando esses veículos em um ambiente regulatório punitivo."

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Um destaque no segmento de entrada tem sido o Chevrolet Trax a gasolina da empresa, um SUV pequeno fabricado na Coreia do Sul que recebeu elogios tanto de publicações voltadas ao consumidor quanto de revistas de entusiastas.

Outro sucesso que Reuss, o apaixonado por carros, pode reivindicar é o Corvette de oitava geração, que, ao estrear em 2019, rompeu com a tradição ao adotar um projeto de motor central. Embora alguns tradicionalistas tenham feito ressalvas, ele é reconhecido de maneira geral como uma opção de bom valor no segmento em que supercarros costumam custar duas ou três vezes mais do que a Chevy cobra.

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O setor como um todo dá crédito a Reuss. "Mark é um dos grandes nomes de produto de todos os tempos", disse Eddie Alterman, alto executivo da Hearst Autos e ex-editor-chefe da Car and Driver. "Cada marca ganhou uma coerência que não tinha antes —todos os Buicks parecem Buicks, todos os Cadillacs parecem Cadillacs."

Embora tenha chegado ao topo e tenha tido sucesso por contra própria, Reuss usa uma ironia bem-humorada para lidar com a acusação de nepotismo. "Ainda leio isso. Como se meu pai tivesse me dado meu emprego. ‘Sério? Uau.’ Eu era estagiário de verão, por acaso na mesma empresa que ele, porque amo carros. Mas sim, foi meu pai", afirmou ironicamente.

"E ele me conseguiu este emprego e, a propósito, ele já morreu, e eu estou aqui há 40 anos, e ele vem me promovendo esse tempo todo, tem sido incrível. Que maravilha, não é?"

O Reuss mais velho morreu em 2023. "Virei presidente antes de ele falecer", relembrou Reuss.

"Lembro que fui buscá-lo na noite em que fiquei sabendo e o levei para minha casa. Jantei com ele e disse: ‘Tenho uma coisa para te contar.’ Então contei. E ele sorriu. E depois chorou. Foi um grande momento."