Essai Volvo EX60 P10 AWD : le juste équilibre

Avec 510 ch, quatre roues motrices, 660 km d’autonomie annoncée et une recharge culminant à 370 kW, le Volvo EX60 P10 soigne sa fiche technique. Son confort et sa sérénité entendent l’aider à faire la différence face aux meilleurs SUV électriques allemands, mais attention à l’ergonomie…

Après un EX30 séduisant mais parfois déroutant et un EX90 dont le lancement a été compliqué par des retards et des difficultés logicielles, Volvo n’a guère droit à l’erreur avec l’EX60. Ce nouveau SUV électrique occupe une place autrement stratégique : il vient se positionner au cœur de la gamme, en pendant électrique du XC60, véritable pilier commercial de la marque depuis près de vingt ans. Le thermique électrifié ne disparaît d’ailleurs pas pour autant : le XC60 Long Range (PHEV) vient de s’offrir une mise à jour de sa fiche technique et les deux modèles vont cohabiter le temps qu’il faudra.

La mission est d’autant plus délicate que des rivaux pour le moins coriaces ont débarqué récemment avec des arguments très proches. BMW iX3, Mercedes GLC électrique et Audi Q6 e-tron ont eux aussi adopté des architectures 800 V, des batteries de grande capacité et des logiciels de nouvelle génération. Pour s’imposer, Volvo inaugure avec l’EX60 sa plateforme SPA3, une batterie intégrée à la structure selon le principe « cell-to-body », du mégacasting (technique de pressage inspirée de Tesla) et une nouvelle architecture électronique HuginCore pensée dès l’origine pour les mises à jour à distance.

La gamme comporte trois motorisations. Entre la P6 propulsion et la très démonstrative P12 de 680 ch, notre P10 AWD apparaît comme la version de compromis : deux moteurs, quatre roues motrices, 510 ch et 710 Nm tout de même, une batterie NMC de 95 kWh bruts (environ 91 kWh nets) et 660 km d’autonomie WLTP annoncés. À 69 500 € en finition Plus et 76 400 € en Ultra, cette version P10 se positionne directement face aux références allemandes.

Une Volvo avant d’être une voiture électrique

Malgré sa filiation chinoise, pas question pour autant de transformer l’EX60 en objet roulant non. Au premier coup d’œil, c’est bien une Volvo. Même si tout a été passé à la sauce pixel, le fameux « marteau de Thor » s’incruste toujours dans les projecteurs et les feux arrière verticaux prolongent une tradition vieille de plusieurs générations. Les surfaces sont simples, tendues, presque dépouillées.

L’EX60 paraît néanmoins plus fluide et moins massif que l’EX90. Avec 4,80 m de longueur pour 1,89 m de large et 1,63 m de haut, il conserve les proportions d’un SUV familial sans chercher à ressembler à un mastodonte. Son empattement approche les 3 m, tandis que le Cx de 0,26 témoigne d’un vrai travail aérodynamique. Les poignées de portes traditionnelles ont notamment disparu au profit de petites ailettes placées à la base des vitres, que Volvo appelle Wing Grips. Un détail aussi original que discret, qui change des pénibles poignées affleurantes et qui s’accorde plutôt bien avec un dessin globalement sobre.

Les portières sans encadrement ajoutent une petite touche de sophistication et le profil, assez étiré, tient presque autant du break surélevé que du SUV classique. C’est peut-être là l’une des réussites de l’EX60 : sa personnalité est immédiatement identifiable sans avoir recours à une gigantesque calandre factice, à trois mètres de bandeaux lumineux ou à une débauche de chromes.

À bord, même retenue. Les matériaux clairs, le bois, les textiles et les selleries en laine disponibles selon les versions composent une atmosphère chaleureuse plutôt que spectaculaire. La qualité perçue est à la hauteur des prétentions premium et les sièges demeurent l’un des points forts traditionnels de Volvo : accueillants sur longue distance, mais suffisamment fermes pour ne pas transformer chaque virage en exercice de gainage. On retiendra aussi l’excellent niveau de filtration acoustique quelle que soit l’allure.

Beaucoup d’espace, mais toujours trop d’écrans

La plateforme électrique libère également beaucoup de place. À l’arrière, l’espace aux jambes est généreux, les pieds trouvent facilement leur place sous les sièges avant et l’absence de tunnel central permet à la place du milieu de rester réellement utilisable. Notre finition Ultra disposent également de dossiers arrière à inclinaison électrique et Volvo conserve son ingénieux rehausseur intégré pour enfants parmi les équipements proposés.

Le coffre revendique 523 litres sous tablette, auxquels s’ajoutent 63 litres sous le plancher. La trappe fractionnée permet d’accéder à ce double fond sans avoir à retirer tout le chargement. Banquette rabattue, la capacité atteint environ 1 647 litres. À l’avant, un compartiment d’une cinquantaine de litres permet de mettre à l’abri les câbles ou de transporter facilement un bagage cabine. Bref, même si on est loin du style boîte à chaussure, Volvo n’a pas oublié le sens pratique qui a fait la réputation de ses grands breaks.

La rupture est plus nette devant le conducteur. Après des années de tablettes verticales, l’EX60 adopte un écran OLED de 15 pouces au format paysage, accompagné d’une instrumentation de 11,4 pouces. Volvo justifie l’absence d’affichage tête haute par l’implantation très en retrait de l’instrumentation numérique.

L’interface Android Automotive est rapide, bien dessinée, et Google Maps s’intègre naturellement à l’instrumentation. L’EX60 inaugure également l’intégration native de Gemini, l’intelligence artificielle de Google capable de comprendre des requêtes conversationnelles plus complexes qu’un assistant vocal classique.

Tout cela fonctionne bien… jusqu’à ce que l’on souhaite effectuer une opération aussi banale que modifier la position des rétroviseurs, régler le volant ou orienter le flux d’un aérateur. Trop de commandes restent enfouies dans l’interface numérique… Qui veut vraiment ça ? Imaginez aussi que la commande qui permet d’opacifier le toit vitré ne se trouve pas naturellement au-dessus du rétroviseur où se situent pourtant d’autres boutons, mais logée dans un menu sur l’écran. Pourquoi, Volvo ? Pourquoi ?

Le retour au format horizontal facilite certes l’accès aux menus et Volvo a conservé une vraie molette pour le volume, mais quelques boutons supplémentaires auraient parfois représenté un progrès technologique considérable.

Enfin, cette version Ultra dispose donc de vitrages latéraux acoustiques et de l’impressionnant ensemble Bowers & Wilkins à 28 haut-parleurs développant un total de 1 820 W, dont certains logés dans les appuie-tête. Ce dernier contribue beaucoup à l’atmosphère de salon roulant de l’EX60.

Sur la route : 510 ch et une vraie maîtrise

C’est ici qu’il faut bien distinguer notre P10 AWD. Ses deux moteurs développent 510 ch et 710 Nm et doivent déplacer environ 2,35 tonnes. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,6 secondes, pour une vitesse maximale limitée comme toujours chez Volvo à 180 km/h. Autrement dit, les performances ne sont jamais un problème. Une franche pression sur l’accélérateur suffit à rappeler que l’EX60 dispose de bien plus de ressources qu’une familiale n’en utilisera raisonnablement au quotidien. La poussée est forte, parfaitement linéaire et dépourvue de théâtralité et autres artifices sonores.

Mais le plus intéressant commence dès que la route tourne. Volvo n’a manifestement pas tenté de transformer ces 510 ch en argument sportif. La P10 privilégie une conduite douce, silencieuse et reposante. Son amortissement piloté propose plusieurs lois clairement perceptibles : en Soft, les irrégularités sont absorbées avec une étonnante facilité ; le mode Normal resserre le maintien de caisse sans sacrifier le moelleux tandis que le réglage Performance limite davantage roulis et tangage (mais ne parvient pas à l’annuler non plus), tout en évitant la sécheresse que l’on rencontre souvent avec de grandes roues. Même chaussé en 22 pouces comme l’était notre modèle d’essai, l’EX60 sait encore filtrer.

Cette orientation confortable ne masque cependant pas totalement la physique. Avec le moteur supplémentaire installé sur le train avant et plus de 2,3 tonnes à déplacer, la masse se perçoit lorsqu’on inscrit rapidement l’auto dans un virage. Le nez demande un peu de temps pour prendre son appui et les transferts restent perceptibles lorsque le rythme augmente. Ce n’est en revanche jamais inquiétant : le châssis demeure stable et prévisible, et la direction très précise et directe joue son rôle à vive allure, mais ceux qui cherchent un SUV électrique incisif et plus communicatif préféreront peut-être certains concurrents allemands.

La direction, précise donc, participe à cette impression. Elle est légère et facilite grandement la conduite au quotidien, mais ne raconte pour autant pas grand-chose de ce qui se passe sous les roues avant. L’EX60 P10 préfère clairement la sérénité à la conversation avec son conducteur. C’est un choix cohérent avec l’ADN Volvo, peut-être moins avec ce que laisse imaginer une fiche technique de 510 ch.

En contrepartie, l’insonorisation impressionne. Bruits de roulement, aérodynamiques et vibrations restent remarquablement contenus, y compris lorsque la vitesse augmente. Cette absence presque totale d’agression sonore participe davantage à la sensation de luxe que n’importe quelle accélération chronométrée. Au bout de plusieurs heures de conduite, on comprend mieux la philosophie de cette voiture : elle cherche moins à divertir qu’à faire disparaître la fatigue.

Une consommation maîtrisée et des arrêts recharge très courts

La P10 dispose d’une batterie NMC d’environ 95 kWh bruts et 91 kWh. Volvo annonce jusqu’à 660 km en cycle WLTP. Sur le réseau secondaire alsacien de notre essai, la P10 a demandé environ 19 kWh/100 km à un rythme plutôt soutenu. Un résultat très honorable pour un SUV de ce gabarit.

Il ne faut évidemment pas traduire les 660 km homologués en 660 km d’autoroute. Dans des conditions mixtes favorables, un rayon d’action supérieur à 500 km paraît réaliste ; sur voie rapide, il faudra compter moins. Mais l’EX60 compense surtout par la rapidité de ses ravitaillements.

Son architecture 800 V autorise la recharge jusqu’à 370 kW en courant continu. Volvo annonce 16 minutes pour passer de 10 à 80 %. Une dizaine de minutes sur une borne suffisamment puissante peut donc déjà permettre de retrouver plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie. Le préconditionnement de la batterie peut être déclenché par le système de navigation, tandis que le chargeur alternatif embarqué propose 22 kW en série, une puissance généralement limitée à 11 kW chez les concurrentes. Petit bémol dans ce tableau électrique : la puissance de la régénération au freinage ne peut être modulée que depuis l’écran central. Là encore, on aurait apprécié une commande physique au volant.

Bilan : une électrique qui ressemble pleinement à une Volvo

L’EX60 P10 ne révolutionne pas le SUV électrique premium. Il fait peut-être mieux : il redonne à Volvo une identité claire dans cet univers. Son style évite les effets faciles, son habitacle retrouve le mélange de chaleur et de sobriété cher à la marque et son confort atteint un niveau qui compte davantage sur un trajet de 600 km qu’une poignée de dixièmes gagnés au 0 à 100 km/h.

La P10 n’est pas légère, sa direction manque de retour et ses 510 ch paraissent franchement surdimensionnés pour l’usage auquel elle se destine. L’ergonomie demeure également trop dépendante de l’écran central. Mais ces défauts deviennent moins gênants face au silence de fonctionnement, à la qualité d’amortissement, à l’habitabilité généreuse et surtout à une chaîne électrique enfin au niveau des meilleures : consommation mesurée, grande autonomie et recharge à 370 kW. Volvo semble en tout cas avoir compris qu’elle devait avant tout se servir de la technologie pour fabriquer… une bonne Volvo.