O que se sabe e o que ficou no ar no negócio da TAP

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Esta é a história do dia da Rádio Observador. O que se sabe e o que ficou no ar no negócio da TAP.

Avalhadas as propostas, a decisão do governo recai sobre o grupo Lufthansa, cuja proposta financeira é 16% superior à proposta concorrente e com menor grau de incerteza.

As explicações de Luís Montenegro foram só uma pequena parte dos argumentos que convenceram o governo a finalmente anunciar o comprador da TAP. Os alemães da Lufthansa preparam-se para ficar com quase metade do capital da empresa e o governo admite que a privatização pode não ficar por aqui. Hoje eu vou conversar sobre isto com a jornalista de Economia do Observador, Ana Suspiro. Vamos falar sobre os pormenores deste negócio. Vamos perceber por que a Lufthansa ganhou à Air France KLM e vamos também falar de outros pormenores curiosos. Olhando para os valores deste negócio, há uma súbita valorização da TAP, há a expectativa do governo de recuperar todo o dinheiro investido na companhia e há uma promessa misteriosa de uma suposta escola de pilotos no aeródromo de Tancos, onde a Lufthansa promete investir nada menos do que € 500 milhões. Eu sou o Pedro Benevides e esta é a história do dia de quinta-feira, 15 de outubro. Olá, Ana.

Olá, Pedro.

Estou aqui entusiasmado, temos imensa coisa pra falar e não temos assim tanto tempo.

Tanto número.

Muito número, muito pormenor de negócio, muita coisa.

Ficamos meses sem saber nada e agora de repente cai-nos tudo em cima.

Uma avalanche de informação. Vamos tentar que esta história do dia sirva para quem nos ouvir consiga digerir um bocadinho isto que acabou de acontecer. Nós soubemos que foi a Lufthansa que ganhou a corrida à privatização da TAP, o que não é propriamente uma surpresa, porque era o nome que já se falava há mais tempo, até noutras vertentes do negócio já se falava disso. Mas o que convenceu o Estado português de que a Lufthansa era a melhor candidata?

Essencialmente, a parte financeira, porque as propostas da Lufthansa e da Air France KLM, do ponto de vista técnico e do ponto de vista estratégico, eram muito semelhantes, já sabíamos isso. Mas havia ali algumas diferenças, não só pela empresa alemã oferecer mais, mas pelo facto da proposta também ser considerada mais sólida.

Sólida em que sentido?

Em que sentido de não ter condicionantes. Ou seja, havia ali na oferta agora pela venda desta primeira tranche, em que se vende uma minoria, uma das condições da Air France KLM estava condicionada, ou seja, havia um aumento da oferta em função de resultados que a TAP viesse a obter.

Ok.

Enquanto que a da Lufthansa estava fechada, era aquele valor. A diferença não é muito grande, é uma diferença de 16%, que a Lufthansa oferece a mais pela compra até 49,9% da TAP.

Porque se os trabalhadores que têm direito a 5% não se chegarem à frente, a Lufthansa pode ficar com isso.

Por isso é que há muitos números, porque pra já a Lufthansa concordou pagar 1025 milhões de euros por 44,9% da TAP.

Certo.

Se os trabalhadores não comprarem os 5% que lhes estão destinados, esse valor sobe até os 1,2 mil milhões de euros. E depois há um outro cenário que também pesou na decisão do governo, que é o que acontece se o Estado vender a maioria do capital da TAP.

Ou seja, vender o restante que cabe.

O resto, porque isso foi pedido. Ou seja, o governo sabe que não tem mandato legal pra vender a totalidade da TAP, mas gostava de o fazer. E as empresas interessadas na TAP queriam comprar o controle da TAP. Portanto, pediu às duas empresas: "Digam-me como é que vocês pretendem chegar aos 100% da TAP, qual é a proposta que põem em cima da mesa". E no caso da Lufthansa, a proposta foi bastante generosa, digamos assim, ou pelo menos foi muito bem vista pelo Estado português, porque não só é financeiramente considerável, como oferece ao Estado português a possibilidade de entrar no capital da holding que controla a Lufthansa e todas as companhias aéreas que a Lufthansa controla.

Ou seja, o Estado, nessa eventualidade de vender a totalidade do capital da TAP mais pra frente, deixaria de ser acionista da TAP, mas, por outro lado, passaria a ser acionista, digamos assim, de uma forma simplista, da Lufthansa.

E seria o único Estado acionista da Lufthansa, porque o maior acionista da Lufthansa neste momento é uma fundação ligada a uma família alemã que tem 20%. Todas as companhias aéreas que a Lufthansa tem e que eram antigas companhias bandeira, a Swiss, da Suíça, a SNS Brussels, belga, a ITA italiana, a Austrian Airlines, nenhum destes Estados está no capital da holding que controla o grupo. Isto do ponto de vista de como é que o Estado português vai controlar o futuro da TAP sem estar na TAP, tem aqui uma nuance que lhe permite, de alguma forma, estar sem estar, digamos assim.

Isso foi um dos argumentos que a Lufthansa apresentou. Agora, antes de continuarmos, deixa-me só perguntar-te isto: a questão da venda total da TAP é, de certa forma, uma espécie de mudança de narrativa. Até aqui tínhamos ouvido falar sempre do limite dos 50%.

Na verdade, a narrativa não estava à vista, mas estava lá sempre. O governo sempre quis vender a totalidade da TAP, não o fez porque não tinha a maioria parlamentar, portanto, só tem mandato pra vender até 49,9% e foi essa a operação que esteve a ser negociada. Mas nunca deixou de pensar nesta possibilidade e disse, aliás, que previa uma segunda fase de privatização, sem calendário Para que pudesse entregar o capital da TAP totalmente a um acionista privado. E qual é que é aqui o grande aliciante? É que ao vender a totalidade da TAP, o encaixe financeiro permite aproximar-se do valor que o Estado injetou na TAP nos anos da pandemia.

Daí aquele anúncio do governo que podemos recuperar todo o dinheiro que o Estado investiu durante a pandemia.

Mais ou menos.

É isso que eu ia perguntar. Essas contas são mesmo assim ou há aqui qualquer visão cor-de-rosa sobre o assunto?

Há uma parte da ajuda que foi concedida à TAP, que é aquilo que é considerada ajuda de Estado e que obrigou a companhia a fazer uma reestruturação, que pode, de facto, ser reembolsada com a venda de 100% da TAP nos termos em que a Lufthansa propõe, que é mais ou menos 2,5 mil milhões de euros. Agora, nós sabemos que a TAP recebeu 3,2 mil milhões de euros de dinheiro público.

Certo.

Só que há uma parte que não é da ajuda do Estado, mas foi uma compensação que o Estado português deu à TAP por causa das restrições à operação aeroportuária, que é uma coisa que outros Estados deram a outras companhias aéreas. Para chegarmos a esse valor, as contas são um bocadinho mais complicadas. Parte-se aqui de um conjunto de pressupostos, quanto é que valem as ações que o Estado vai ter na holding da Lufthansa, os dividendos que pode receber até 2040. Portanto, são cálculos que são feitos com base num conjunto de pressupostos que podem ou não concretizar-se.

Pressupostos otimistas nessa visão.

E que têm um horizonte temporal bastante alargado.

Portanto, vamos encarar isso como uma frase que fica aí no ouvido, mas que carece de alguma explicação, como é que o Estado tem a certeza desse número, até porque nem a própria privatização total está garantida. Portanto, vamos avançar aqui para outras questões, nomeadamente, quem é que fica a mandar na TAP com o negócio como ele está?

Tal como está, a gestão executiva fica com a Lufthansa.

Portanto, a Lufthansa decide basicamente a decisão de gestão da operação.

A parte operacional, sim. A parte estratégica, o Estado mantém-se, obviamente, é o maior acionista, vai ter o direito de nomear o presidente do Conselho de Administração e tem a maioria do Conselho de Administração. Portanto, enquanto o Estado tiver a maioria do capital, manda mais, entre aspas, se calhar, do que a Lufthansa. No entanto, a parte operacional fica com a companhia aérea e, no fundo, este é um modelo muito parecido com aquele que se tentou aplicar na altura do David Neeleman, não sei se te recordas.

Perfeitamente.

A gestão era privada, o Estado tinha então 50% do capital, mais capital do que David Neeleman. Na altura, as coisas não correram muito bem, porque

Uma forma simpática de dizer também.

Havia, de facto, aqui alguma fricção e algumas decisões da dita gestão operacional que não agradaram ao Estado. Estou a pensar, enfim, na altura do governo de António Costa, as coisas não correram especialmente bem. Este governo tem dito que mesmo com a TAP pública não interfere na gestão operacional, portanto, na gestão do dia a dia da companhia, e certamente que nos contratos essas coisas terão ficado salvaguardadas.

Claro, a Lufthansa não se ia atirar com tanto dinheiro para uma questão que não estivesse salvaguardada. Agora, a quantidade enorme de dinheiro que está aqui envolvida faz-nos pensar numa coisa: a TAP, de repente, teve uma valorização enorme, porque noutras operações de venda estávamos a falar de valores bastante mais baixos e noutras avaliações que foram feitas recentemente, estávamos a falar de valores mais baixos. O que que aconteceu?

De facto, nós partimos de uma avaliação que foi conhecida, já tinha havido uns números no ar, mas foi conhecida esta quarta-feira, de que a avaliação mais recente feita pelos assessores que o Estado contratou para avaliarem a TAP, era muito baixa. É de setembro de 2024 e era inclusive inferior à que tinha sido feita há dois anos, em 2022. Aguardem até 350 milhões de euros, que é o valor. O que que aconteceu? Ao que parece, esta avaliação refletia algumas contingências que apareceram nas contas da TAP e que fomos falando aqui nos últimos tempos. A obrigação ou não da ação que a companhia brasileira Azul contra a TAP, por causa de um empréstimo que a TAP não está a pagar.

Exatamente.

Os conflitos laborais com os tripulantes, que ganharam contra a TAP, e a TAP é obrigada a compensá-los financeiramente e reintegrá-los na empresa. Mas, de facto, aquilo que se calhar, para além das questões negativas, há também as questões positivas. Ou seja, o governo considera que para a valorização da TAP contribuíram um conjunto grande de decisões que foram tomadas entretanto, desde a construção do novo aeroporto de Lisboa, o reforço dos restantes aeroportos, melhorias a nível do controle aéreo em Lisboa, a nível da empresa NAV, que é uma empresa do Estado. O modelo de privatização, a maneira como ele foi definido, também ajuda muito a que haja uma tensão competitiva entre os grupos. Inicialmente eram três, depois ficaram dois e o governo até criou uma nova etapa que não estava prevista. Enfim, que estava prevista, mas podia não ter. Ou seja, o governo podia ter decidido o vencedor da TAP há dois meses, mas decidiu voltar a negociar com os dois que estavam na fase final, para ver se conseguia melhorar um bocadinho as ofertas, o que aparentemente conseguiu.

Conseguiu.

E depois a TAP também tem o plano de reestruturação concluído, tem tido resultados positivos.

Isso tudo permitiu que os valores que acabaram por ser negociados fossem bastante acima.

Ajuda a explicar. Não sei se explica tudo, mas ajuda a explicar.

E por falar em coisas que não estão inteiramente explicadas, um dos argumentos que terá convencido o governo na proposta da Lufthansa foi a criação daquilo que é conhecido como uma escola internacional de pilotos, que ficará sediada ali perto do aeródromo de Tancos. O que se sabe sobre este projeto, tendo em conta que estamos a falar não é de 20 milhões nem 30 milhões, é de 500 milhões, ou seja, metade do que a Lufthansa está a pagar agora pela TAP para fazer uma escola?

Pedro, tu acabaste de dizer quase tudo o que se sabe. Além disso, não se sabe muito mais.

Mas levantam-se dúvidas.

Foi a grande surpresa. Eu acho que desta proposta já se tinha falado de uma escola de pilotos, não se sabia que era em Tancos. Tancos é uma base militar que tem uma pista militar, que ficou famosa por outras razões aqui há uns tempos. É uma escola de pilotos, que vai ser de pilotos militares, mas também pode ser de pilotos civis. Sabe-se que é um investimento grande, que prevê intervenções a nível da pista, e que há a ideia de que essa pista possa ser usada também para fins civis e não apenas militares. O que ainda não se percebeu exatamente é se nós vamos ter aqui um aeroporto que possa ter uma valência comercial, ou seja, que possa ter voos comerciais.

Isso pode ter implicação no próprio projeto do aeroporto de Lisboa.

Em princípio, nunca será um concorrente do Aeroporto Internacional de Lisboa, mas poderá, eventualmente, ter aqui outro tipo de voos. Essa é a parte que ainda não está explicada. Pode ser que não, não sei.

E até agora ninguém explicou, apesar de ter sido feita a pergunta.

Aparentemente, esse projeto vai ser apresentado com mais detalhe daqui a algum tempo, eventualmente pelo ministro da Defesa, não sei. Mas de facto foi a grande surpresa pelo valor, os 500 milhões de euros. De facto, parece muito dinheiro para uma escola de pilotos, ainda que uma escola internacional.

Ana, obrigado.

Obrigada eu, Pedro.

Nesta conversa com a jornalista de economia do Observador, Ana Suspiro, no fim ficou a dúvida sobre o que é que afinal vai ser esta escola internacional de pilotos, que vai custar 500 milhões de euros. Há de ser explicada a seu tempo, e tempo é coisa que não falta nesta operação, porque para já houve um anúncio. Agora ainda há um longo calvário a percorrer entre os corredores de Bruxelas até haver luz verde ao negócio. Antes de 2028, não há Lufthansa aos comandos da TAP. Esta foi a história do dia. A sonoplastia é da Beatriz Gardete, a música do genérico do João Ribeiro. Eu sou o Pedro Benevides. Até amanhã.