Le métro fête ses 60 ans… et accuse son âge

À 60 ans, le métro de Montréal accuse son âge. Près de la moitié de ses infrastructures sont en mauvais ou très mauvais état et le retard dans les investissements pourrait entraîner des pannes et des fermetures de plus en plus fréquentes, prévient la directrice générale de la STM, Marie-Claude Léonard.

Publié à 15 h 14 Mis à jour à 20 h 13

« Quand on voit nos courbes de fiabilité diminuées, les tendances, l’investissement qui ne vient pas, on se rapproche du mur », a-t-elle prévenu mardi, lors d’une conférence organisée par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain à l’occasion du 60^e anniversaire du métro.

Le déficit accumulé dans l’entretien et la modernisation du réseau atteint 7 milliards et pourrait grimper à 9 milliards d’ici 2030 « si les niveaux d’investissements restent ce qu’ils sont ».

La STM estime à 50 milliards la valeur des actifs du métro. Or, 46 % d’entre eux sont considérés en mauvais ou très mauvais état.

Une station sur deux

« Une station sur deux est en mauvais état », précise M^me Léonard en entrevue.

La société de transport a recensé 88 endroits où des dalles de béton et des escaliers doivent être soutenus par des piliers.

« Ça tient, mais pour combien de temps ? » demande-t-elle.

La STM assure surveiller constamment l’état de ses installations et intervenir dès que la sécurité est menacée. Elle a notamment dû fermer les stations de métro Saint-Michel et Place-des-Arts à cause de problèmes d’infrastructure.

Si le sous-investissement se poursuit, « les risques qu’on a, c’est d’avoir des arrêts de service plus fréquents, d’être obligé de fermer une station, voire un tronçon, voire une ligne », annonce M^me Léonard.

Selon la STM, il faudrait investir 630 millions par année dans le maintien des actifs. Les sommes prévues sont plutôt de 270 millions.

Reporter les travaux ne permet pas de les éviter et augmente leur coût, insiste la dirigeante. « C’est pas comme si c’est un choix. On va finir par le faire et plus longtemps on attend, plus ça coûte cher. »

Elle réclame aussi un financement plus prévisible parce que les projets de réfection du métro peuvent durer plusieurs années.

M^me Léonard ne s’oppose pas au développement du réseau, mais croit que la priorité doit aller aux infrastructures existantes.

« Je pense que personne ne construirait une pièce trois saisons sur sa maison quand le toit coule, et qu’il n’est pas capable d’entretenir son toit », illustre-t-elle.

Elle donne l’exemple du prolongement de la ligne bleue, qui doit ouvrir en 2031 : « Si mes stations en amont ne fonctionnent pas, c’est quoi que je vais offrir comme service ? »

Des trains de 50 ans

À ce déficit d’entretien s’ajoute le remplacement des trains MR-73. Commandés en 1973 et mis en service à partir de 1976, ces trains ont 50 ans et sont « 10 fois moins fiables » que les trains Azur.

Leur remplacement n’en est pourtant qu’au stade préliminaire. La STM veut obtenir le financement nécessaire pour mettre sur pied le bureau de projet. Les nouveaux trains pourraient entrer en service vers 2036.

D’ici là, le vieillissement des MR-73 pourrait se faire sentir sur la ligne verte.

« Quand on va ouvrir le prolongement de la ligne bleue, les trains MR-73 vont venir à 100 % sur la ligne verte, précise M^me Léonard. C’est sûr que pour le client, c’est une perte de fiabilité qu’il va voir parce que ces trains sont moins fiables. »

La ligne verte dispose actuellement d’une bonne capacité, selon elle. Mais elle devra être modernisée si un nouveau projet structurant dans l’Est vient un jour s’y raccorder « pour avoir davantage de capacité et un service qui va être fiable ».

« La pire catastrophe »

Le remplacement des MR-73 dépassera par ailleurs l’achat de nouveaux trains. La STM devra aussi moderniser le système de contrôle des trains et construire de nouvelles installations d’entretien.

« Je ne peux pas acheter un train des années 2030 et le faire rouler avec le contrôle de trains des années 1960 », résume la directrice générale.

La STM veut aussi conserver l’expertise développée pour le prolongement de la ligne bleue. « Il faut qu’on ait des projets en continu, affirme-t-elle. C’est ce qui va diminuer les coûts, c’est ce qui va donner une prévisibilité et c’est ce qui va garder une expertise au Québec. »

La société de transport a réalisé 300 millions d’économies en trois ans, plus vite que prévu, sans réduire son « offre kilométrique ». Mais les gains de productivité ont leurs limites, croit la directrice générale.

« Réduire le service serait, selon elle, « la pire catastrophe » au moment où la STM cherche à augmenter les fréquences des passages. L’achalandage du métro représente aujourd’hui « 80 à 85 % » de son niveau prépandémique.

Le métro en cinq chiffres

• 11 milliards
  Nombre de déplacements effectués dans le métro de Montréal depuis son ouverture, le 14 octobre 1966.
  
• 800 000
  Nombre de déplacements assurés quotidiennement par le métro.
  
• 100
  Nombre de chantiers actifs chaque nuit dans le réseau. Le métro fonctionne 20 heures par jour, sept jours sur sept, mais il ne « dort » pas pendant les quatre heures restantes.
  
• 78 km
  C’est la longueur des voies souterraines du métro.
  
• 26
  Nombre de stations que comptait le métro au printemps 1967, avec l’ouverture de la ligne jaune. Le réseau en compte aujourd’hui 68.